Bygg staden för hållbar mobilitet

03 sep Bygg staden för hållbar mobilitet

Skapa goda betingelser för biltrafik och du får massor med biltrafik. Skapa goda betingelser för en mer hållbar mobilitet och du får en mer hållbar mobilitet. Vägen dit stavas relativ attraktionskraft och tydliga svar på frågan hur det går till, menar mobilitetsexperten Fredrik Holm.

Ingen ifrågasätter att bilen är en praktisk uppfinning, eller att den är viktig för många människors livsföring. Men allt fler ifrågasätter bilismen som företeelse, inte minst utifrån alla dess nackdelar. De senaste decennierna har uteslutande handlat om utsläppen av klimatpåverkande gaser, men dessförinnan var det bidragen till försurningen som fick mest uppmärksamhet. Hälsovådliga gaser och partiklar, buller och olycksrisker är andra faktorer. Ett ökande stillasittande när vi alla behöver röra oss mer är ytterligare en. 

Listan kan göras längre, men den avgörande faktorn är ändå ytan som bilismen tar i anspråk. Parkeringar tar mer plats än vår samlade bostadsyta och på de begränsade utrymmen som finns i en stad går oproportionerligt många kvadratmetrar åt för ett trafikslag som tvingar de övriga att trängas i marginalen. Det är en utmaning som inga elbilar i världen kan matcha.

Vi vet också, alltför väl, att problemen med trängsel i trafiken inte går att lösa med ökade ytor för biltrafiken, eller med ökad framkomlighet. Den inducerade trafiken är ett väl studerat fenomen och, som trafikforskare Jeff Kenworthy brukar framhävda: Biltrafik uppför sig inte som en vätska som måste fram till varje pris. Den uppför sig som en gas som fyller ut allt tillgängligt utrymme.

Skapar man plats för många bilar, ja då blir det också många bilar, helt enkelt.

Jag har haft anledning, både privat och i jobbet, att lära känna orter i Sverige av vitt skilda karaktärer. Jag har bott i Sundbyberg som är Sveriges mest tätbefolkade kommun (byt befolkningstätheten med den i Arjeplog så får Sumpan två invånare och Arjeplog 70 miljoner …). Inte många fria ytor men rikligt med kollektiva färdmedel – och en i mina ögon trivsam stadsmiljö. Jag spenderar mina somrar i trakten av Säffle, en liten ort som inte skulle överleva utan den omgivande landsbygdens bilburna tillträde till centrum (oddsen blev inte bättre när man byggde ett externt köpcentrum för tio år sedan). Privat biltrafik är lika onödig som omöjlig i det första fallet som den är nödvändig och självklar i det andra.

De mellanstora städerna

Jag har särskilt kommit att intressera mig för de mellanstora städerna i Sverige, med mellan 40 000 och 200 000 invånare, de som SKR kallar för beteckningen B3, ”Större stad”. De är 23 till antalet och hyser ungefär en fjärdedel av landets befolkning. I många, om inte alla, av dessa har man de senaste decennierna lagt avsevärd möda på att göra inte minst stadskärnorna mer attraktiva, med upprustade byggnader, tillsnyggade offentliga miljöer – och begränsningar i biltrafiken. Man vill rusta staden för fortsatt tillväxt och man vill skapa en storstadskänsla med hållbar mobilitet. Och den handlar om stadsmiljöer där människor vill vistas och umgås. Ett offentligt vardagsrum, om man så vill. Och där vill man inte att bilismen ska störa.

Detta är man ofta enig om bland tjänstemän och de flesta politiker. Men ofta möter man motstånd bland dem som vill att stan ska vara som den alltid varit. Att bilismen fått dominera under bara de senaste 70 åren förbiser man, för det är mer än mannaminnet överblickar. Den lokala politiken går en delikat balansgång mellan viljan att utveckla och viljan att ha det som förut.

Onödig balansgång

Det är en balansgång som förmodligen är onödig. För sam­tidigt som lokaltidningen publicerar upprörda insändare om hur bilfria gator dödar stan visar en lång rad opinionsundersökningar att invånarna faktiskt föredrar en stadsmiljö där bilismen hålls tillbaka till förmån för hållbar mobilitet – såsom gång, cykel och kollektivtrafik. Ungefär 70 procent av invånarna vill ha det så, vilket ju stämmer rätt bra överens med de undersökningar där 70 procent av svenskarna vill se krafttag mot fortsatta klimatpåverkande utsläpp. De är bara inte lika högljudda och har kanske inte samma inflytande.

När Ukrainakriget blev storskaligt drabbades Europa som bekant av höga energipriser. Det internationella energiorganet IEA tog då snabbt fram en lista på trafikåtgärder som skulle minska efterfrågan på energi och därmed dämpa prisökningen. På IVL fick vi senare i uppdrag att utveckla en motsvarande lista för svenska förhållanden, och med tillägget att åtgärderna skulle vara enkla, snabba och billiga att genomföra. 

Mina kollegor plöjde den internationella litteraturen och plockade data och erfarenheter från cirka 370 källor, och gjorde en del effektberäkningar för mellanstora och stora svenska städer. I rapporten ”Snabb omställning av vägtrafiken för minskad klimatpåverkan” [https://ivl.diva-portal.org/smash/get/diva2:1840739/FULLTEXT01.pdf] redovisas fynden och slutsatserna. Så vad kan vi lära av omvärlden?

Jo, till att börja med att det finns gott om dokumenterat lyckade förändringar. Talet om att det inte finns tillräckliga effektsamband för att våga genomföra dem är alltså föråldrat. Det går att bestämma åtgärdens potential minst lika bra som ett nytt vägprojekt. En skillnad är möjligen att gör man en felbedömning är det sällan någon större sak att rätta till felet – i det första alternativet men inte i det andra.

Rapporten pekar sedan ut åtgärder som sänkt bashastighet, marknadsmässiga avgifter för parkering på både gata och fastighet och en omfördelning av gaturum som skapar säkra ytor för alla trafikslag som sådana åtgärder som enkelt minskar stadens biltrafik med uppemot 30 procent utan att invånarna får en sänkt tillgänglighet. Eftersom ungefär 30 procent av all biltrafik sker i tätorter gör det alltså runt nio procent på totalen. Det är inget alexanderhugg men ett rejält bidrag till en mer hållbar mobilitet som inte bara skyddar miljön utan också bidrar till bättre folkhälsa och till minskad sårbarhet; ett argument som fått avsevärt ökad tyngd de senaste åren.

Hållbar mobilitet – snarare stadsmiljö än trafik

Betydligt svårare att kvantifiera, men väl så viktigt, är att förändringarna gör staden trevligare och mer attraktiv. Egentligen talar vi stadsbyggnad och stadsmiljö mer än trafikförsörjning. Och hur räknar man då på det samhälls­ekonomiska utfallet?

En grundläggande aspekt är att förändra de olika färdmedlens relativa attraktionskraft. Det gäller alltså att våga minska bilismens framkomlighet i samma stund som man förbättrar för gång, cykel och kollektivtrafik. Eller ännu hellre lite tidigare: människor har en osviklig förmåga att lösa problem när de uppstår, och den som inte finner det mödan värt att ta sig fram med bil finner i regel en annan metod. Och då gäller det förstås att kunna tillhandahålla den. Samtidigt, visar erfarenheten, minskar de sammanlagda ressträckorna avsevärt när människor byter bort bilen. Det enkla svaret på den frågan är att man då också börjar planera sina resor bättre och helt enkelt reser mer effektivt.

En annan fundamental princip är att kommunicera tydligt vilka förändringar som ska göras, och att genomföra dem snabbt, enkelt och utan onödiga störningar. För den enskilde medborgaren är en fråga viktigare än andra: Hur tar jag mig fram på andra sätt än med bil? 

Fysiska förändringar i gatumiljön är helt avgörande, men inte de enda färgerna på paletten. Efter att rapporten färdigställts fick mina kollegor lära att man i Belgien delar ut ett bidrag motsvarande några kronor per kilometer till den som cyklar till jobbet. Det genomsnittliga bidraget per år motsvarar ganska väl de skattefria friskvårdsbidrag som våra svenska arbetsgivare får ge oss, så att vi kan gå på spinning, till exempel. Enklare uttryckt: I Belgien får man bidrag för att cykla dit man ska. I Sverige får vi bidrag bara om cykeln sitter fast i golvet.

Text: Fredrik Holm, senior mobilitetsexpert på IVL Svenska Miljöinstitutet. 

Artikeln utgår från den föreläsning Fredrik Holm höll för Sveriges Stadsbyggare i Uppsala i mars 2025.