Mobilitetstjänster – så når du framgång

29 okt Mobilitetstjänster – så når du framgång

På Trafikdagarna i Norrköping presenterade trafikkonsulten Pelle Envall från Trafikutredningsbyrån och docent Greger Henriksson från KTH insikter om flexibla parkeringstal och mobilitetstjänster. Här sammanfattas föredragets huvudpunkter. Pelle Envall utvecklar också vad som kan göras för att förbättra hur parkering och mobilitet hanteras i stadsbyggnad. Artikeln bygger på studier av åtta flerfamiljshus runt om i Sverige. Det första huset stod klart 2018 och där har boende använt bilpoolstjänsten i över sex år.

För att dra slutsatser om framgångsfaktorer för mobilitetstjänster har forskarteamet samarbetat med byggaktörer, bostadsrättsföreningar, boende och mobilitetsoperatörer. Ingen av aktörerna sitter ensam på kunskapen om hur mobilitetstjänsterna och rabatterade parkeringstal har fungerat, vilka effekter de givit och varför. Målet har varit att förstå hur flexibla parkeringstal och tillhörande mobilitetstjänster kan påverka boendes livskvalitet, resbeteenden, stadens trafikflöden och energianvändning för transporter.

LIKA PÅ YTAN

De fastighetsprojekt som studerats är förvånansvärt lika på ytan. Husen har inkluderat bilpooler, cykelpooler och i vissa fall gratis kollektivtrafik för de boende under det första året. En viktig observation var att även om mobilitetstjänsterna på ytan verkade lika, fanns det betydande skillnader i hur de implementerades och användes.

I de flesta fall har bilpool varit en central del av mobilitetstjänsterna. Bilpoolerna har varit både öppna (tillgängliga för alla i stadsdelen) och slutna (endast för boende). Cykelpooler med lastcyklar har också varit vanliga. Boendes respons på dessa tjänster har varierat, men många uppskattade flexibiliteten och möjligheten att minska sitt bilberoende. I de studerade husen har tusentals resor utförts av boende med bilpoolsfordonen.

Parkeringskravet som kommunerna ställt på fastighetsägaren har varit i samma storleksordning i de flesta hus. Men när man går under ytan ser man även vad gäller bilinnehav ges boende i praktiken mycket olika förutsättningar. I några hus är parkering för egen bil gratis och i överskott på gatan utanför. I ett annat hus kostar den billigaste möjliga parkeringen 1400 kronor/månad och ligger cirka 3 minuters promenad bort. Trots stora skillnader i parkeringspriser och därmed kostnader för bilägande har flera hus liknande parkeringstal.

BOENDES PERSPEKTIV

Forskningen har inkluderat analys av resande och intervjuer med boende, ibland med samma individer både vid inflytt och ett par år senare. Intervjuer har gjorts med både de som använder mobilitetstjänsterna och de som inte gör det. Majoriteten av boendes resor görs till fots, med cykel, kollektivtrafik och delade mobilitetstjänster. Intervjuerna visar föga förvånande att många boende i flerfamiljshusen varierar färdsätt och att de som hyr bil planerar sina resor.

En boende noterade: “Ibland hyr jag bil, ibland åker jag buss, och ibland åker jag tåg. Det beror lite på, men jag brukar alltid jämföra både pris och syftet med resan”

Bilpoolerna har underlättat för dem som slutat ha egen bil när de flyttat och/eller barnen flyttat ut, bytt jobb och/eller separerat.

För bostadsrättsföreningar finns en utmaning att de inte alltid har tillgång till användningsstatistik trots att de är med och finansierar (de öppna) poolbilarna.

”På årsmötet frågade vi vilka som använde poolen – nästan ingen gjorde det”.

Boende har i intervjuer sagt att de är presumtiva bilägare och står i kö för en garageplats med planen att de ska köpa en bil när de får parkering i huset. När ett hushåll intervjuades igen något år senare hade de erbjudits garageplats men då tackat nej för att de tyckte att de klarar sig utan att äga bil.

En (nyinflyttad) person som står i kö för en garageplats kan föreslå att lösningen är att ta bort bilpoolen så att egna hushållets bil får plats.

”Vi såg det inte som vår bilpool, utan som att vi hyrde ut p-platser till [bilpoolen]”. Citatet är från ett hus där bilpool inte längre finns på fastigheten efter det att byggaktörens fem års finansiering avslutats. Bilpool finns dock i stadsdelen cirka 7–8 minuters promenad från huset.

”Vi har egna p-platser och nu väntar minst 50 medlemmar mer än ett år i vår kö”.

”Hade [poolbilarna] inte funnits då hade vi nog inte sålt vår bil”.

Det är sannolikt att bilpoolerna och övriga mobilitetstjänster i samtliga åtta hus i någon mån har reducerat den totala parkeringsefterfrågan. Det vill säga utan bilpoolen skulle kön till garageplatser i huset med citatet ovan vara än längre. Ett sätt att summera intervjuerna är att implementeringen av mobilitetstjänster och dimensionering av garage inte alltid är enkel, kräver anpassning efter platsens förutsättningar och (mer) kommunikation med de boende.

FRAMGÅNGSFAKTORER

Ett framgångsrikt tillvägagångssätt för hög användning har varit att subventionera kostnaderna för bilpoolsresor under en inflyttningsperiod med möjlighet till gratis användning för korta resor ett visst antal timmar per månad. Billiga eller gratis bilpoolsresor under en inflyttningsperiod är associerat med tre gånger högre bilpoolsanvändning. Kontexten är också betydelsefull. Högst bilpoolsanvändning finns där bilpoolsfordon erbjuds närmare än privat parkering, där byggaktören börjat tidigt med att marknadsföra tjänsterna innan inflytt och där den billigaste parkeringen för den som vill äga egen bil är väl över 1000 kronor/månad.

Bilpoolstjänsterna har använts även i hus där boende först vid köp av nya bostadsrätter eller strax därefter fick kännedom om bilpoolserbjudandet och där det finns gratis parkering för bilägande boende, men i lägre grad. Bilpooler har visat sig vara en åtgärd som är genomförbar i flera olika kontexter.

Att börja tidigt med kommunikationsarbetet ses som en framgångsfaktor eftersom förändring tar tid. Boende ges då en längre tid att vänja sig in vid att ordna för och bli bekväma i nya rutiner för att planera sitt resande efter mobilitetstjänsternas möjligheter. Det är rutiner som skiljer sig från att äga privat bil när det gäller behov av att förutse och planera bilburna resor. Förändringen kan innebära att bilburna resor oftare görs som reskedjor med flera mål på en och samma tur.

RESULTAT OCH LÄRDOMAR

Henriksson och Envall summerade sina erfarenheter i tre huvudlärdomar:

1. Prisets betydelse: Lågt bilpoolspris ger väl använda bilpooler. Användningen av bilpooler var högst när boende fick ett antal timmar i månaden helt gratis eller där de kostade runt 50 kronor för ett par timmar. Vid högre priser minskade användningen (170–330 kronor per genomsnittsresa).

2. Vår bilpool: Viljan att förlänga avtalstiden för bilpoolstjänster efter det att byggaktörens medfinansiering avslutats har i de få fall det studerats varit associerat med att man ser bilpoolen som ”husets”. I huset kan man vara beredda att ta en kostnad för att tillhandahålla bilpoolstjänsten för sina boende men viljan att finansiera en öppen bilpool är inte lika självklar.

3. Beskriv garageefterfrågan: En lärdom är att skilja mellan parkeringsefterfrågan och garageefterfrågan. Parkeringspriser på annan tomtmark i närområdet och tillgång till gatuparkering spelar en stor roll för garageefterfrågan i det nya flerfamiljshuset. Gratis gatumarksparkering vid boendet är i studien förknippad med parkeringsproblem. Lågt prissatt gatumarksparkering som boende kan använda är även dåligt för bilpoolernas konkurrensförmåga och långsiktighet.

UNDVIK PARKERINGSPROBLEM PÅ GATA

För två av husen har parkeringsbeläggningen på gator i närområdet följts. I båda fallen konstaterades att trots att flera hundra nya boende flyttat in i de nya husen med ett garageutbud under snittet för ortens bilinnehav så har inte beläggningen ökat på parkeringen i närområdet. Detta trots att det i ett hus finns en längre kö till parkeringsplats på husets egna platser. Den sannolika anledningen är en kombination av flera effekter. Att bilpool vuxit i området och ersatt ägda bilar. I ett fall har nya p-avgifter på gatumark bidragit (men inte i det andra). Vi vet från fallet utan nya p-avgifter att det funnits lediga garageplatser i närområdet. Om trycket temporärt ökat på gatan kan man tänka sig att bilar flyttats från att parkera på gatan in till hyrda garageplatser så att en jämnvikt åter skapats med fungerande beläggning på gatans p-platser. Vid andra hus finns en tydlig obalans mellan utbud och efterfrågan på gatumarksparkering (beläggning över 90 procent på eftermiddag/tidig kväll). Där har parkering på gatumark varit gratis för användaren.

SLUTSATSER

Genom att analysera och förstå de lokala förutsättningarna, subventionera rätt tjänster, det vill säga fungerande mobilitetstjänster som boende efterfrågar och involvera de boende kan vi skapa stadsdelar där den egna bilen och antalet p-platser inte alltid står i centrum för detaljplanens eller bygglovets regleringar. De flexibla parkeringstal som införts fram till nu bidrar till att inte låsa in arkitekter och byggaktörer i parkeringskrav som riskerar leda till dåliga utformningslösningar och undvika anläggning av de allra dyraste p-platserna som nästan helt saknar betalningsvilja. Bilpoolerna ger också många bilfria hushåll ett bättre mobilitetserbjudande. Det är bra. Men i majoriteten av de studerade husen har genomförandet av mobilitetstjänster och flexibla parkeringstal inneburit att både bilfria och bilägande hushåll erhåller subventioner. Kostnader för anläggning av garageplatser täcks oftast inte av det bilägare betalar i parkeringshyra utan en betydande del av kostnaden läggs på bostadsrättsföreningars lån och hyran för bostäder. Bilfria hushålls subventioner syftar på att bilfria hushåll kan tänkas vara de hushåll som använder bilpool och cykelpool mest och därför tar del av tjänster som byggaktören betalat för utan att betala fulla kostnaden vid användandet.

Om fastighetsnära mobilitetstjänster önskas ha en större effekt i att reducera parkeringsefterfrågan behövs två saker:

1. Generellt större subventioner av bilpoolsanvändningen under en inflyttningsperiod.

2. Parkeringshyror för privata bilar som motsvarar åtminstone garagekonstruktionens självkostnad.

Ett omtag sker ofta stegvis. Ett första steg kan vara beskrivningar av vad som påverkar garageefterfrågan, hur garaget görs till bilägares naturliga val och att garagets självkostnad ges fasta rubriker och tydliga textbeskrivningar i detaljplaners konsekvensbeskrivningar.

Forskningsarbetet har finansierats av Trafikverket och Energimyndigheten.

Text: Pelle Envall, Trafikutredningsbyrån AB