Alla älskar bilen … alla hatar biltrafik

”Jag älskar bilar. Det är det mest fantastiska föremål jag sett. Egentligen vet jag inte varför. Min enda teori är att när du kör så är du både ute och inne, i rörelse och helt stilla, samtidigt. Det är verkligen märkvärdigt.” Så beskriver New York-bon Jerry Seinfeld, komikern bakom den populära serien Comedians In Cars Getting Coffee, sin kärlek till bilen. Seinfeld äger enligt uppgift 150 bilar som han har i sitt eget privata garage på Manhattan. I den italienska dokumentären ’Jag är kär i min bil’ förklarar antropologen Franco La Cecla hur bilen blivit en självklar del av våra liv och våra kroppar, en frihetsmaskin, en upplevelsemaskin. ”På sätt och vis är bilen ett hem, vars fönster är öppna mot världen, ett landskap att färdas genom.” La Cecla fortsätter ”Men, idag är vi nog alla medvetna om att drömmen också är en mardröm. Bilarna tar ifrån oss friheten med köer och trafikstockningar. Bilarna kan kosta oss livet.” Den omvända bilden fångades i Stig Dagermans klassiska novell från 1948 ”Att döda ett barn” om bilåkandets motsägelsefullhet, som börjar ”Det är en lätt dag och solen står snett över slätten” och avslutas ”Men så obarmhärtigt är livet mot den som dödat ett barn att allting efteråt är för sent.”

Men, biltrafiken i våra städer påverkas inte av vårt begär att köra, utan av hur staden är byggd. I täta tågstäder som Tokyo och Hong Kong är det 12 procent som kör bil, medan det i glesa bilstäder som Detroit och Houston är 92 procent. En studie av London School of Economics från 2014 visar att bilstaden Atlanta har mer än fem gånger så hög energi- och klimatpåverkan per capita än den kompakta staden Barcelona, som har ungefär samma antal invånare. I Stockholms innerstad är det 15 procent som kör, i förorten Nykvarn är det 80 procent. I Lund 34 procent, och i Kristianstad 66 procent. Som Winston Churchill lär ha sagt ”We shape our buildings; thereafter they shape us.” Vårt bilåkande är resultatet av det som Lunda-psykologerna Lars Hall och Peter Johansson kallar ”valblindhet” (choice blindness). Vi tror att vi gör ett aktivt fritt val men egentligen är det förutsättningarna som gjort valet åt oss. Som individuell bilist är vi i grunden inte skyldiga till biltrafiken. Eller som New Yorks förra trafikchef Janette Sadik-Khan utryckte det i tidskriften Esquire 2010 ”Amerikanernas äktenskap med bilen är ett arrangerat äktenskap”.

Om vi kan enas om att biltrafiken är ett gemensamt problem för alla, hur ska vi då lösa det? Det är tyvärr här åsikterna går isär. I stort sett finns två linjer. Den ena linjen är ”Bygg mer och bredare vägar”. Den andra linjen är ”Bygg tätare, cykelbanor, kollektivtrafik och ha trängselavgifter”. Frågan är vad forskarna och experterna säger. Under det senaste decenniet har det kommit ut en stor mängd litteratur i ämnet – Curbing Traffic (2021), Infrastructural Optimism (2021), Fighting Traffic (2011), Autonorama (2021), Streetfight (2017). Dessa är i stort sett på den andra linjen. Precis som FN, IPCC, WHO, WWF, Världsbanken och svenska kommuner. Om vi vill ha mindre biltrafik så måste det bli lättare att välja andra resesätt. Den starkaste promotorn för linje ett är i Sverige helt klart Trafikverket, även om de hävdar att de arbetar för ett ”tillgängligt och hållbart samhälle” och med den så kallade ”fyrstegsprincipen” som ska prioritera små åtgärder framför stora. Men när det kommer till kritan så pekar deras prognoser och samhällsekonomiska modeller på att det alltid behövs mer vägar. ”Det uppfattas ibland som att Trafikverket vill att biltrafiken ska öka. Vi vill väl ingenting särskilt. Det är väl helt enkelt väldigt troligt att biltrafiken kommer att öka enligt den blåa kurvan.” sa tillgänglighetsdirektören på Trafikverket och före detta KTH-professorn Jonas Eliasson nyligen på en konferens.

 Otalet vetenskapliga studier visar att det finns ett direkt samband mellan mängden väg och reslängd med bil. I artikeln ”The Fundamental Law of Road Congestion” (2012) konstaterar nationalekonomerna Gilles Duranton och Matthew Turner att mer vägar ökar biltrafik och trängsel eftersom det blir lättare att köra. Detta kallas på ekonomispråk ”inducerad trafikefterfrågan”. Eller som den amerikanska sociologen Lewis Mumford sa redan 1955 ”Att bygga nya vägar för att minska trängsel är som att knäppa upp bältet för att minska övervikt.” Exemplen är många men exempelvis breddningen av Houstons motorväg The Katy till 26 filers bredd, till en kostnad av 3 miljarder dollar, ökade pendlingstiderna för Houstonborna med över 50 procent. Att hävda att nya vägar måste byggas för att biltrafiken kommer att öka är alltså ett perfekt exempel på en självuppfyllande profetia. Harvardekonomen Edward Glaeser sa nyligen på Smart City Conference i Barcelona ”Om vi bygger mer väg kommer de bara köra mer. Vi måste ta betalt för människors användning, särskilt om de skapar trängsel och föroreningar. Vi kan inte ge bort saker gratis och hoppas på att människor ska förvalta dem hållbart.” Vi kan alltså inte hävda att det behövs mer vägar innan vi prövat att prissätta användningen av de befintliga. Samma gäller såklart även parkering. Om inte parkering marknadsprissätts så kommer det alltid vara brist.

 Nämnda Jonas Eliasson har under många år forskat på trängselavgifter och bevisat dess effektivitet att minska biltrafik och öka framkomlighet. Han har också visat att populariteten ökade från 30 till 70 procent efter genomförandet i Stockholm. I den amerikanska debatten hävdas nu följaktligen att trängselavgifter egentligen borde heta ”decongestion charges”. Men på Trafikverket fortgår vägmaskineriet, prognosmakeriet och nu konstateras att på grund av den nya Förbifarten i Stockholm, som var tänkt att minska trycket på Essingeleden, men som efter bara några år kommer vara lika full igen, så måste nya tillfartsvägar byggas och breddas. Trots att smarta framkomlighetsavgifter med ny teknik, som exempelvis används i Singapore, skulle med låga avgifter lösa trängselproblemen och ge framkomlighet till de som verkligen behöver köra. Nej. Sverige behöver en nationell plan för ökad transport- och energieffektivitet, där smarta framkomlighets- och parkeringsavgiftssystem finansierar satsningar på alternativen kollektivtrafik, cykel och gångvänlighet. Det kan ändra vårt synsätt på bilismen, från en nödvändighet till en valfrihet.

 Alla älskar bilen, men alla hatar biltrafiken som skapar bilköer, bullrar, dödar, skadar och hotar barnens trygga gångväg till skolan. Nästa gång någon frågar dig – ”Är du bilhatare?” Så kan du svara som Janette Sadik-Khan – ”Nej, jag är inte anti-bil. Jag hatar biltrafik precis lika mycket som du. Jag är för valfrihet!”

Alexander Ståhle, teknologie doktor i stadsbyggnad och projektledare för Smarta gator på KTH, vd för Spacescape och Placetoplan samt författare till boken Alla behöver närhet

Detta innehåll är bara åtkomligt för registrerade medlemmar. Om du är medlem, var god logga in. Vill du bli medlem? Registrera dig här nedan.